Autorem tekstu jest Mateusz Nowakowski
Kładki, przejścia podziemne, schody, podjazdy. Pną się nad i schodzą pod szerokie arterie miasta. Arterie sprawiające, że jazda samochodem to najłatwiejszy, najsprawniejszy, a zarazem najbezpieczniejszy sposób przemieszczania się bez powiązania z budynkami i miejskim życiem. Taka wizja modernistycznych urbanistów została wykorzystana w planowaniu polskich miast, w tym Wrocławia w latach 70. ubiegłego wieku. Choć wciąż brzmi kusząco, już wtedy na zachodzie Europy zaczęto zauważać szkodliwość realizacji tej wizji. Jak sytuacja zmieniła się od tego czasu?
Z biegiem lat powszechną opinią wśród ekspertów stało się, że miejskie autostrady to nie tylko hałas, zanieczyszczenia, korki i ogromna zdehumanizowana przestrzeń, ale także, przez wspomniane kładki i przejścia podziemne, bariera – często nie do pokonania dla osób starszych, z niepełnosprawnościami czy rodziców z wózkami.
W Polsce reliktowy sposób myślenia o ulicach w mieście przetrwał znacznie dłużej, a w wielu miejscach ma się nadal nieźle. Wrocław na szczęście można zaliczyć do grupy miast, które od kilku lat starają się przebudowywać swoją infrastrukturę drogową zgodnie z najlepszymi praktykami. W ramach tych zmian zwykle obok kładek i przejść podziemnych, powstają tradycyjne, naziemne przejścia dla pieszych.
Tego typu przedsięwzięcia zaplanowano w szeregu miejskich dokumentów strategicznych. We wrocławskim Planie Zrównoważonej Mobilności Miejskiej z 2019 roku w obszarze „Miasto szybkich przemieszczeń” jako działanie realizujące cel 2.5. „Rozbudowa powiązań pieszych wraz z pokonywaniem barier” wprost wskazano likwidację barier przestrzennych. W opisie tego działania przeczytamy, że „zamiana przejść podziemnych lub kładek na przejścia w jednym poziomie, organizacja nowych przejść dla pieszych” mają prowadzić do zwiększenia dostępności dla pieszych. W myśl zasad realizacji dokumentu, w praktyce powinno to być jedno z priorytetowych zadań magistratu, wdrażane w ciągu pięciu lat od przyjęcia Planu. Wrocławska Polityka Mobilności przyjęta przez radę miasta w 2013 r., choć nieco bardziej lakonicznie, również popiera ideę likwidacji kładek i przejść podziemnych dla pieszych. Spośród środków realizacji celów dokumentu należy tu wymienić: „zapewnienie priorytetu ruchu pieszego w centrum miasta”, „rozwijanie systemu transportowego bez barier dla ruchu pieszych i osób o ograniczonej sprawności”, „usuwanie barier w istniejącym systemie transportowym”.
Doniesienia o planach wspomnianych zmian za każdym razem budzą jednak protesty poruszane w setkach komentarzy internetowych, ale i w artykułach na łamach gazet i portali informacyjnych. Zapowiada się ogromne zatory na drogach oraz wypadki z udziałem pieszych jako skutek powstania nowych przejść. Jak rzeczywiście wygląda sytuacja w miejscach we Wrocławiu, w których zlikwidowano kładki i przejścia podziemne albo uzupełniono je o przejścia naziemne?
Nowe czasy, nowe protesty
Przejście podziemne w ciągu ulicy Świdnickiej to szczególne miejsce na mapie Wrocławia. Stanowiło orientacyjny punkt nieopodal Rynku, to przy nim w latach 80. swoje happeningi organizowała Pomarańczowa Alternatywa, a przeszło po trzydziestu latach stało się prawdopodobnie jedyną tego typu konstrukcją w Polsce, która doczekała się protestu w swojej obronie.
W 2014 roku magistrat ogłosił plany przebudowy Przejścia Świdnickiego. Pod powierzchnią drogi zaproponowano zwężenie korytarza w przejściu podziemnym i likwidację wejść na perony przystanku tramwajowego, w zamian czego miała zostać otwarta tam galeria sztuki. Na powierzchni natomiast zaplanowano szerokie przejście dla pieszych i przejazd dla rowerów oraz nowe przystanki tramwajowe pomiędzy przejściem. Protestujący jako efekty proponowanych zmian wskazywali na zagrożenie dla pieszych, ograniczenie płynności ruchu na ul. Kazimierza Wielkiego oraz kosztochłonność i brak sensu budowy galerii sztuki wobec znacznej liczby i niedofinansowania już istniejących.
Mimo to magistrat zrealizował swoje założenia i przebudował przejście. Od czasu realizacji zadania Policja nie odnotowała ani jednego potrącenia pieszego przez samochód w tym miejscu. Przechodnie przyzwyczaili się do przejścia naziemnego i zagłosowali nogami. Badanie Akcji Miasto (link do badań: tutaj – otworzy nowe okno) z kwietnia 2016 r. pokazało, że tylko nieco ponad 30% pieszych korzysta z przejścia podziemnego.
Nie inaczej zdaje się być obecnie. Piętnastominutowa obserwacja w sobotnie przedpołudnie, choć o wiele mniej reprezentatywna, ukazała podobną zależność. Sto dwadzieścia trzy osoby (72%) skorzystały z przejścia naziemnego, a czterdzieści osiem (28%) wybrało drogę dołem.
Para dwudziestoparolatków to ci pierwsi. Dość szybko zmierzają przed siebie i mimo właśnie kończącego się cyklu zielonego światła zostają na powierzchni. Zapytani dlaczego nie zdecydowali się na skorzystanie z przejścia podziemnego, odpowiadają prosto: „bo tak jest wygodniej”. Po chwili rozmowy przyznają jednak, że przejścia podziemne przyspieszają ruch zarówno aut, jak i pieszych. Podobnego zdania jest młoda matka z dwójką dzieci i psem, lecz ona decyduje się na skorzystanie z przejścia podziemnego. Gdy wspólnie wychodzimy z tunelu, piesi właśnie kończą przechodzić przez zebrę po zapaleniu się zielonego światła. Kobieta dumnie mówi, że nie żałuje tego, że ostatecznie była wolniejsza niż idący górą. To, co zwykle dzieje się z przejściami podziemnymi z biegiem czasu i jak odbierane są te miejsca społecznie, dosadnie ilustruje zdanie zmierzającej wzdłuż Świdnickiej dziewczyny, która wybrała przejście naziemne. Zapytana o swoją motywację mówi: „bo na dole jest ciemno i śmierdzi”. Na jeszcze inny aspekt uwagę zwraca para turystów. Dzięki możliwości przejścia górą mogą podziwiać architekturę czy zwyczajnie uniknąć zboczenia z właściwej drogi.
Rzeczywistość zza klawiatury
Rozbiórka kładki nad ulicą Grabiszyńską na wysokości skrzyżowania z Kolejową wraz z budową nowego, zastępującego kładkę przejścia z sygnalizacją świetlną na poziomie jezdni i przystanku tramwajowego to najnowsza i chyba najodważniejsza zakończona tego typu inwestycja w mieście. Magistrat nie zdecydował się na remont przejścia nadziemnego w złym stanie technicznym, a zaproponował rozwiązanie, które pozwoliło nie tylko na niewykluczające żadnego uczestnika ruchu przechodzenie przez jezdnię, ale i zwiększenie dostępności transportu publicznego.
Aprobata takiego projektu wydaje się być logiczna. W najbliższym sąsiedztwie skrzyżowania są sklepy, szkoły, przychodnia i poczta. Do Rynku jest stąd 1,5 kilometra. Następne przejścia dla pieszych pozwalające przedostać się na drugą stronę ulicy są oddalone o blisko 300 metrów. Dla porównania – analogiczna odległość na ulicy Piłsudskiego to nie więcej jak 200 metrów, a na Świdnickiej – 150. Obserwacja tego miejsca pozwala także zauważyć, że często pojawiają się tutaj seniorzy. W obejmującym je rejonie urbanistycznym Przedmieście Świdnickie 4129 osób, czyli 31% osób zameldowanych, stanowią osoby po 60. roku życia. Ta średnia dla całego miasta wynosi 24,7%. Poza tym przychodnia, w której działa dziewięć poradni specjalistycznych z pewnością przyciąga seniorów nie tylko z sąsiedztwa, a ci aby wsiąść do tramwaju czy skorzystać z okolicznych sklepów muszą przejść na drugą stronę jezdni. Ich atrybuty starzenia się to nie tylko wózki zakupowe na kółeczkach, ale i malejące siły, schorzenia.
Rzeczywistość setek internautów zdaje się być jednak zupełnie inna. Z komentarzy do artykułów internetowych o planowanych zmianach można się było dowiedzieć, że przejście w miejscu kładki stanie się tylko generatorem korków i przez nie nie da się rozpędzić w mieście i jechać jak człowiek, nikt z niego nie będzie korzystał, bo w Polsce deszcz i zimno to standard, a jeśli już ktoś skorzysta i wsiądzie w tramwaj to na pewno nie będzie odwoził dzieci do przedszkola i żłobka, bo to da się robić tylko samochodem, a nawet, że ZUS powinien podziękować miastu za taką zmianę w infrastrukturze, bo będzie ona śmiercionośna dla osób starszych, którym trzeba wypłacać emerytury.
Dane Policji wskazują, że przejście, które powstało przy skrzyżowaniu z ulicą Kolejową to bezpieczne miejsce. Nie wydarzył się tu żaden wypadek czy kolizja z udziałem pieszego. Dwupasmowe jezdnie przed sygnalizacją świetlną są lekko zwężone, co fizycznie wymusza zmniejszenie prędkości aut i w pewnym stopniu zapobiega chociażby przejazdom na „późnym pomarańczowym”. Trudno mówić też o korkowaniu się ulicy, gdy kierowcy zatrzymują się tylko na kilkadziesiąt sekund by piesi mogli przekroczyć jezdnię, a nie by ponadto ustąpić samochodom z krzyżujących się tu dróg. Co więcej, im bardziej dostępny i sprawny będzie system transportu publicznego miasta – a temu służyło wybudowanie nowego przystanku – tym więcej osób przesiądzie się z samochodu na tramwaj czy autobus, w czego konsekwencji zmniejszą się korki.
Windą do przejścia
Plac Grunwaldzki to jeden z ważniejszych punktów na mapie miasta. Przebiega tu dziewięć linii tramwajowych i kilkanaście autobusowych. W jego obrębie znajdują się uczelnie, akademiki, biurowce, centrum handlowe. Stoją tu takie ikoniczne budynki Wrocławia jak Sedesowce czy Kredka i Ołówek. W taki wielkomiejski charakter tego miejsca zapewne chcieli wpisać się też urzędnicy i projektanci odpowiedzialni za przebudowę skrzyżowania na Placu Grunwaldzkim, stosując beton, metal, szkło i kolorowe podświetlenia. Inwestycję zakończono w 2008 roku, a jej efektem, kosztem przeszło 70 mln złotych, było powstanie Ronda Ronalda Reagana. W nadawaniu metropolitalnego blichtru zabrakło jednak miejsca na empatię wobec niezmotoryzowanych uczestników ruchu.
Po oddaniu inwestycji osoby o ograniczonej mobilności, aby skorzystać z transportu publicznego, którego przystanki zorganizowano na środku skrzyżowania, musiały użyć wind: najpierw tej pozwalającej dostać się do tunelu przejścia podziemnego, a później kolejnej prowadzącej na jeden z czterech peronów tramwajowo-autobusowych. Dobrze jeżeli dźwigi akurat działały, ponieważ wyróżniała je szczególna awaryjność. W ciągu kilku miesięcy od oddania węzła odnotowano kilkanaście awarii wind. W takiej sytuacji osoby z problemami w poruszaniu się były właściwie odcięte od dostępu do przystanku na Placu Grunwaldzkim. Osoba na wózku, która trafiła na niewłaściwy peron, mogła się przemieścić między nimi, już na powierzchni, po nierównej łupanej kostce granitowej. Kolejną barierą okazywała się wysokość peronów. Zaprojektowano je na poziomie jezdni i w takiej sytuacji nawet tabor niskopodłogowy nie ułatwiał wejścia do pojazdu. Przestrzeń ta nie była również wygodna i intuicyjna dla pozostałych użytkowników, bez problemów z poruszaniem się. Do pokonania czekały schody do przejścia podziemnego i na perony, gdy na powierzchni peron od chodnika oddzielała tylko jezdnia szeroka na kilkanaście metrów. Kolejna wspinaczka to wejście do pojazdu. Wszystko w otoczeniu nagrzewających się materiałów budowlanych.
Wrocławianie niejako sami naprawili sobie Rondo Reagana, podejmując szereg działań w kierunku zmiany. Potrzeba wyznaczenia przejść widoczna była w apelach aktywistów miejskich, próbach zgłaszania projektu do Wrocławskiego Budżetu Obywatelskiego, a nawet zaowocowała powstaniem inicjatywy Pieszy Wrocław. Dostanie się na perony na poziomie ulicy stało się możliwe w wakacje 2016 roku. Jeszcze dwa lata wcześniej Elwira Nowak, ówczesna zastępczyni dyrektora, a dziś dyrektorka Wydziału Inżynierii Miejskiej mówiła o tym miejscu
„Przejście naziemne najpewniej spowoduje, że osoby widzące z daleka nadjeżdżający tramwaj zaczną do niego dobiegać, a to zrodzi niebezpieczne sytuacje”,
jak gdyby przy setkach pozostałych przystanków tramwajowych nie funkcjonowały przejścia.
Rok 2019 przyniósł Placu Grunwaldzkiemu nieco zieleni. W wyniku projektu wybranego przez mieszkańców w WBO, przy krawędziach peronów od strony jezdni stanęły donice z bambusami i trawami ozdobnymi. We wrześniu 2020 roku zakończono remont, który znacznie poprawił komfort pasażerów – na wszystkich peronach wymieniona została nawierzchnia dla pojazdów – zapadającą się kostkę zastąpił beton, a powierzchnia dwóch z czterech peronów została podniesiona, dzięki czemu ułatwione jest wsiadanie do pojazdów. Potrzeba takich zmian również była zgłaszana w budżecie obywatelskim i podnoszona przez Akcję Miasto czy TUMW. Na realizację powyższych zadań naprawczych miasto wydało 1 mln 260 tys. złotych. Dla porównania, koszt utrzymania wind i przejścia podziemnego na Rondzie Regana tylko w 2015 roku wyniósł 753 tys. złotych.
Dziś na Placu Grunwaldzkim nadal nie jest idealnie. Pozostałych dwóch peronów nie da się wynieść z racji specyficznego układu torów tramwajowych, chodniki przy przejściach dla pieszych wciąż pokrywa nierówna kostka brukowa, a gdy na jednym sygnalizatorze dla pieszych zapala się zielone światło, na kolejnym właśnie ono gaśnie. Jednak lifting przecież względnie nowej inwestycji znacząco podniósł komfort jej użytkowania niewielkim kosztem, a przede wszystkim pozwala wierzyć, że presja zmian wywierana na urząd czy to przez wnioski i apele, czy projekty w budżecie obywatelskim, ma sens i prędzej czy później przynosi skutki.
Przyszłość
Zmiany, w ramach których uzupełniono wykluczające pieszych konstrukcje przejściami naziemnymi, w ostatnich latach nastąpiły również na Placu Strzegomskim i w mniejszej skali na Placu Jana Pawła II. Przejścia podziemne i kładki wciąż są barierą przy przekraczaniu jezdni przy Placu Solidarności, Placu Społecznym, w okolicach Galerii Dominikańskiej i przy przystanku Młodych Techników.
Wrocławski magistrat rozpoczął właśnie realizację przejścia naziemnego przy ostatniej z lokalizacji. I tu historia wyglądała podobnie: wieloletnie „nie da się”, absurdalne tłumaczenia urzędników wobec próśb i wniosków mieszkańców (tu szczególną rolę spełniła Joanna Klima – radna Szczepina i członkini Akcji Miasto) by po kilku latach wrócić z projektem mając na ustach hasła o poprawie dostępności przestrzeni miasta dla pieszych. Kolejna zapowiadana zmiana to budowa przejścia dla pieszych przy jednym z wlotów skrzyżowania ulic Oławskiej, Piotra Skargi i Błogosławionego Czesława w miejscu tymczasowego przejścia przy budowie biurowca PZU. Pod ziemią pozostaje jednak najliczniej uczęszczane przejście w ciągu Oławskiej przy Galerii Dominikańskiej. W odpowiedzi na wniosek Akcji Miasto o potrzebach zmian i w tym miejscu, urząd proponuje drogę na około również de facto nie bez barier (nierówną kostkę łupaną wymieniono przy Galerii Dominikańskiej, ale już nie przy samym przejściu na wysokości ulicy Wita Stwosza).
Trzeba wierzyć, że urzędnicy widząc zalety rozwiązań na Grabiszyńskiej czy Świdnickiej i nauczeni na błędach Placu Grunwaldzkiego nie zapomną o potrzebach pieszych przy dużych wyzwaniach przebudowy miejsc takich jak otoczenie Galerii Dominikańskiej, Plac Społeczny i Plac Jana Pawła II. Projektowanie tych zmian musi być odpowiedzią na pytanie czy chcemy miasta dostępnego dla wszystkich, pozwalającego na spokojne i niewymagające wysiłku od słabszych przemieszczanie się, czy miasta rozpędzonych samochodów z kierowcami niezuważającymi potrzeb i bezpieczeństwa innych.
Zmiana nastrojów społecznych to kwestia czasu. Pod treściami w mediach społecznościowych mówiącymi o inwestycjach ułatwiających życie pieszych widać coraz większe poparcie, a nasze społeczeństwo przecież niezmiennie się starzeje, tak więc problemy w poruszaniu się będą coraz bliższe wszystkim. Powszechnym głosem będzie stawało się, że piesi to uczestnicy ruchu, którzy również mają prawo się spieszyć, zmagają się z problemami zdrowotnymi, zwyczajnie nie zasłużyli sobie na niewygodę, kolejne schody na swojej drodze.
To od urzędników zależy, ile będą czekać na swój sukces w zaspokajaniu potrzeb mieszkańców. Warto działać jak najszybciej, porzucić opieszałość, pokrętne komentarze i lęk przed buńczucznymi komentarzami, a budować dostępną dla wszystkich infrastrukturę pieszą, dbając o wygodne i szczęśliwe miasto jutra.
Źródła niniejszego artykułu (kliknij, aby wyświetlić)
Dane demograficzne Wrocławia 2019, https://geoportal.wroclaw.pl/zasoby/ (dostęp 10.12.2020)
Kładka Grabiszyńska do rozbiórki. Zamkną ulicę (SZCZEGÓŁY), https://gazetawroclawska.pl/kladka-grabiszynska-do-rozbiorki-zamkna-ulice-szczegoly/ar/13505473 (dostęp 13.12.2020).
Korycki T. i inn., 2008, Historia i przebudowa węzła autobusowego przy placu Grunwaldzkim we Wrocławiu (cz. 2), Autobusy: technika, eksploatacja, systemy transportowe R. 9, nr 11, Instytut Naukowo-Wydawniczy „SPATIUM”, Radom, 26-29.
Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Wrocławia, Uchwała nr VIII/194/19 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 11 kwietnia 2019 r. w sprawie przyjęcia „Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Wrocławia”.
Protest przeciw przebudowie przejścia Świdnickiego. Miasto: przecież go nie likwidujemy https://wiadomosci.wp.pl/protest-przeciw-przebudowie-przejscia-swidnickiego-miasto-przeciez-go-nie-likwidujemy-6027698894054017a?c=96&nil=&src01=6a4c8 (dostęp 13.12.2020).
Przejście na Świdnickiej się sprawdziło https://www.akcjamiasto.org/przejscie-na-swidnickiej-sie-sprawdzilo/ (dostęp 13.12.2020).
Rondo Reagana po istotnym liftingu. Łatwiejsze wsiadanie i równe jechanie https://mpk.wroc.pl/rondo-reagana-po-istotnym-liftingu-latwiejsze-wsiadanie-i-rowne-jechanie (dostęp 13.12.2020).
Rozbiórka kładki na Grabiszyńskiej dopiero w środę, https://gazetawroclawska.pl/rozbiorka-kladki-na-grabiszynskiej-dopiero-w-srode/ar/13634090 (dostęp 13.12.2020).
Sprawozdanie Prezydenta Wrocławia z realizacji zadań w 2015 roku, 2016, Urząd Miasta Wrocławia.
Wrocław: powstaną pasy na rondzie Reagana, https://wiadomosci.onet.pl/wroclaw/wroclaw-powstana-pasy-na-rondzie-reagana/r9x21fg (dostęp 13.12.2020).
Wrocławska Polityka Mobilności, Uchwała nr XLVIII/1169/13 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 19 września 2013 r. w sprawie Wrocławskiej polityki mobilności.
Zielona elewacja na rondzie Reagana. Konstrukcję oplecie bluszcz, https://wroclaw.wyborcza.pl/wroclaw/7,35771,24958799,zielona-elewacja-na-rondzie-regana-konstrukcje-oplecie-bluszcz.html (dostęp 13.12.2020).
