5 kroków Jacka Sutryka do miasta przyjaznego pieszym?

Czy Wrocław jest wygodnym miastem do chodzenia? Na to pytanie kompleksowo próbowaliśmy odpowiedzieć ponad 5 lat temu, gdy przekazaliśmy urzędnikom raport „Pieszy Wrocław. Dobre praktyki i zestaw rekomendacji dla rozwoju miasta”. Co się zmieniło i gdzie jako miasto jesteśmy teraz?

Każdy z nas przemieszcza się po mieście pieszo. Dla niektórych to domyślny sposób pokonywania drogi do pracy, dla innych krótki spacer z samochodu do miejsca docelowego. Samo to jest wystarczającym argumentem, by głośno o tym mówić. Powodów, by pieszych traktować z większą uwagą, jest więcej.

Po pierwsze, bo są z tym we Wrocławiu problemy. I w centrum, i na obrzeżach chodniki potrafią być zastawione przez samochody. To utrudnia chodzenie, ale również generuje dodatkowy koszt. Rozjechana zieleń, zniszczone chodniki – za to ostatecznie płacimy wszyscy w podatkach.

Po drugie, jest wiele do poprawy w temacie bezpieczeństwa na drodze. Co roku we Wrocławiu ginie kilku, kilkunastu pieszych, a kolejnych 50-100 zostaje ciężko rannych. To drugie oznacza pobyt w szpitalu przez min. 7 dni i często konsekwencje zdrowotne przez lata czy nawet całe życie. Te dane wynikają częściowo z infrastruktury, a tą zarządzają urzędnicy. To od nich zależy, czy będziemy bezpieczni.

Po trzecie, tak jest zdrowiej. Chodzenie w ramach codziennych podróży to „darmowa” i łatwo dostępna aktywność fizyczna. Jak pisał dla nas Jan Mencwel, autor książki “Betonoza. Jak się niszczy polskie miasta”, “Niechodzenie jest paleniem XXI wieku”. Jednym z objawów są fatalne statystyki całego naszego społeczeństwa: 61% Polaków ma problemy z nadmierną masą ciała.

Korzyści jest więc sporo, a mieszkańcy popierają działania na rzecz wygodniejszego chodzenia, szczególnie w centrum. Jak ma się to do realiów? Olga Gitkiewicz, autorka książki “Nie zdążę” i laureatka Grand Press, dobitnie podsumowała to w niedawnym wywiadzie z nami:

Bardzo dużo chodzę na piechotę – od 5 do 20 km dziennie. Po Wrocławiu, w porównaniu do innych miast, chodzi się skrajnie nieprzyjemnie. Mam wrażenie, że nikt tutaj nie myśli jako o mieście dla zróżnicowanych grup po nim się przemieszczających.

[przeczytaj cały wywiad: tutaj]

Nas taka opinia zupełnie nie dziwi, bo od lat oceniamy wrocławskie podejście do ruchu pieszego bardzo podobnie.

Co w takim razie musi się zmienić, żeby było lepiej?

1. Wygoda

Zastawione samochodami chodniki to niestety ponura codzienność w bardzo wielu częściach miasta. Skala jest ogromna i śmiało można to nazwać patologią parkingową.

Na wnioski o słupki urząd miejski zazwyczaj odmawia i mówi, że od nielegalnego parkowania jest straż miejska. Takie podejście urzędników jest żenujące i wie to każdy, kto choć raz próbował zgłaszać źle zaparkowany samochód. Problemem jest i brak słupków, i niewystarczające działania mundurowych. A chodzi przecież o pieniądze, które dosłownie leżą na ulicy. Dlaczego prezydent Sutryk po nie nie sięgnie, skoro wielokrotnie podkreśla, jak trudny to czas dla budżetu miasta?

Wygoda oznacza też możliwość chodzenia najkrótszą drogą. Tu problemem wciąż są brakujące przejścia dla pieszych. Przyznajemy, urzędnicy parę newralgicznych miejsc w ostatnich latach poprawili (Rondo Reagana, Świdnicka, pl. Strzegomski, Legnicka/Mł. Techników, zlikwidowana kładka nad Grabiszyńską). Wszystkie nowe przejścia się sprawdziły (sami udowodniliśmy to na przykładzie Świdnickiej – link), więc pora postawić kropkę nad “i”. Na wyznaczenie przejść dla pieszych czekają m.in. Oławska/Skargi, pl. Jana Pawła II, skrzyżowanie ulic Legnickiej/Rybackiej.

Ale brakujących przejść w centrum jest więcej. Wiele naturalnych ciągów pieszych jest przerwanych, bo mimo deklaracji na papierze, że ruch pieszych w centrum jest najważniejszy, często realny priorytet ma ruch samochodów i ich przepustowość. Dotyczy to szczególnie tras wzdłuż rzek, np. przy Moście Pokoju czy Moście Grunwaldzkim. Wniosek w tej sprawie, przygotowany przez Akcję Miasto, został odrzucony przez Tomasza Stefanickiego z Urzędu Miejskiego.

Wreszcie, wiele do poprawy jest w ścisłym otoczeniu Rynku. Tam ruch pieszy jest bardzo duży, a chodniki w wielu miejscach są wąskie i dziurawe. Jeszcze 10 lat temu urzędnicy planowali otwarcie kolejnych ulic dla ruchu pieszego – np. ul. św. Elżbiety czy ul. Krupniczej, ale niestety te plany poszły do niszczarki, a nawet zostały cofnięte, jak w przypadku ul. Kiełbaśniczej.

Co stoi na przeszkodzie, żeby ulice Ruska, Św. Mikołaja, Odrzańska wyglądały tak samo jak Oławska i Kuźnicza? No może nie tak samo, bo warto tam posadzić drzewa. To tylko kwestia woli politycznej. Te ulice powinny być wizytówkami miasta, a dziś zdecydowanie nimi nie są.

2. Bezpieczeństwo

W ostatnich latach we Wrocławiu ginęło na drogach średnio 10 pieszych rocznie. Kolejnych 100 (z wyjątkiem covidowego 2020, w którym było to 50) zostawało ciężko rannych, a to oznacza pobyt w szpitalu przez co najmniej 7 dni. Czytaliśmy notatki policyjne na temat wybranych potrąceń pieszych z ciężkimi obrażeniami i wiemy, że nie wszyscy po 7 dniach odzyskują pełną sprawność. Niestety, poszkodowani mogą cierpieć przez lata, a nawet przez całe życie. Trwałe uszkodzenia kręgosłupa, krwiaki mózgu – to przykłady obrażeń, które również mieszczą się w tej kategorii. Takich potrąceń mamy średnio dwa dziennie. To bardzo dużo.

Głównym czynnikiem ryzyka pozostaje prędkość. Pisaliśmy o tym w osobnym tekście [link]. Zmierzyliśmy prędkość aż 2,9 tys. samochodów. Okazało się, że 4 na 5 kierowców (79,9%) przekraczało dopuszczalną prędkość. Najgorzej było na ul. Granicznej, gdzie do znaku nie stosowało się aż 90,26% kierowców! Maksymalną zmierzoną prędkością było 124 km/h przy ul. Legnickiej, co oznacza przekroczenie o 74 km/h.

To wykroczenie miało miejsce naprzeciw… Komisariatu Policji Stare Miasto. Od 1.01.2022 mandat za tak drastyczne przekroczenie prędkości wyniesie 2500 zł.

To jednak nie wystarczy, żeby zapewnić bezpieczeństwo. Problemem pozostaną rażąco niskie stawki mandatów przy przekroczeniach prędkości o 0-20 km/h. A to ma ogromne znaczenie. Gdy kierowca jedzie z prędkością 70 km/h i potrąci pieszego, nie daje mu w zasadzie żadnych szans na przeżycie.

Dlatego kluczowa będzie również poprawa infrastruktury. Wszystkie miejsca, gdzie dochodzi do wypadków śmiertelnych, powinny być poddane szczegółowej analizie przez urzędników. Jej celem musi być przebudowa infrastruktury lub zmiana organizacji ruchu. Takie podejście od lat stosuje Jaworzno i przynosi to wymierne efekty. Wymaga to poniesienia kosztów, ale jest to inwestycja w zdrowie i życie mieszkańców. Urzędnicy powinni też analizować miejsca, gdzie regularnie dochodzi do potrąceń pieszych, szczególnie z negatywnymi konsekwencjami dla ich zdrowia.

Dodatkowo, również projekty dotyczące MPK i rowerów mogą przynieść pozytywny skutek dla pieszych – jak np. przystanki wiedeńskie w ul. Świdnickiej, które uspokoją ruch w miejscu, gdzie aż 80,5 proc. kierowców przekracza prędkość.

3. Sygnalizacja świetlna

Gdy odwiedzają nas przyjaciele z ruchów miejskich z innych polskich miast, zawsze pytają o to samo: dlaczego czerwone dla pieszych świeci się tak długo? Niestety, to wrocławska plaga. W 2021 roku sprawdzaliśmy skrzyżowania w centrum i mierzyliśmy czas zielonego dla pieszych. Na połowie z nich świeciło się ono zbyt krótko, żeby dało się normalnie przejść!

Jest to szczególnym problemem na skrzyżowaniach, które powinny pełnić rolę węzłów przesiadkowych. Powinny, bo właśnie przez absurdalnie długi czas na przesiadkę tej roli nie pełnią. Wrocławianie przesiadek nie lubią i nie ma się co dziwić. Jeśli przejście w poprzek skrzyżowania wymaga kilku minut, to szansa, że zobaczymy uciekający nam tramwaj lub autobus, jest bardzo duża. Ale takie są realia. I ma to miejsce szczególnie w centrum, gdzie wg tego co mówią dokumenty strategiczne o transporcie, i transport zbiorowy, i ruch pieszy powinny być ważniejsze od ruchu aut.

W czym tkwi problem? Długie czerwone i krótkie zielone dla pieszych to efekt długich cykli. Na dużych skrzyżowaniach w godzinach szczytu trwają one po 110-120 sekund. To świadome podejście urzędników. Długi cykl premiuje ruch samochodów, bo wtedy mniejsze są straty na tzw. czas ewakuacji (w uproszczeniu chodzi momenty, gdy wszyscy mają czerwone). Sprzyja temu zresztą ITS, bo wydłuża długość cyklu, gdy na ulicach przybywa samochodów. System ten całkowicie ignoruje pieszych.

4. Planowanie przestrzenne

Wrocław nigdy nie zostanie miastem wygodnym dla pieszych, jeśli nie zmieni się planowanie przestrzenne. Dzieje się to szczególnie na obrzeżach, gdzie powstają blokowiska w polu kukurydzy. Nieodłącznym elementem takiego “planowania po wrocławsku” jest brak obsługi transportem zbiorowym. Mieszkańcy osiedli oddalonych od centrum nie mają alternatywy wobec samochodu. Siłą rzeczy przy takim podejściu aut w centrum będzie za dużo. Błędne koło się zamyka, bo jak wtedy zachęcać ludzi do chodzenia pieszo? W wielu miejscach do tego brakuje chodników, a istniejące trakty piesze są zdewastowane.

Co więcej, wrocławscy planiści potrafią wymyślić innowację jak szkoła podstawowa dla mieszkańców Jagodna, która powstanie… na Wojszycach! Czyli w odległości 2-3 km od zabudowy wielorodzinnej. Pozornie jest to odległość, którą można przecież pokonać pieszo. Tylko kto z rodziców się na to zdecyduje, jeśli wygodniej będzie im jechać autem?

Co ciekawe półtora kilometra w inną stronę, przy ul. Gałczyńskiego, znajduje się Szkoła Podstawowa nr 34, przy której urzędnicy wprowadzili (słusznie!) tzw. szkolną ulicę. Przed godziną 8 w dni robocze nie można tam podjechać pod same drzwi. Idea jest słuszna, ale można ją też osiągnąć mądrym planowaniem przestrzennym. Daleko szukać nie trzeba, bo wszystkie blokowiska zaplanowane w PRL mają szkoły wpisane w tkankę osiedlową. Rzecz w tym, że wtedy planowaniem przestrzennym nie rządzili deweloperzy.

5. Budżet pieszy

Większość powyższych rzeczy nie zmieni się bez zwiększenia środków na budżet pieszy. Ten od lat jest wielkości rzędu 10 mln zł (przy setkach milionów rokrocznie przeznaczanych na inwestycje i utrzymanie infrastruktury dla kierowców) Nie wystarcza to nawet na podstawowe remonty, czy mniejsze zadania, jak obniżanie krawężników przy przejściach dla pieszych!

Nic dziwnego, że mieszkańcy muszą zgłaszać tego typu projekty we Wrocławskim Budżecie Obywatelskim. Udział projektów pieszo-rowerowych od lat jest znaczący, w 2021 roku było to 22%. Niestety, mimo wyraźnego sygnału od mieszkańców, priorytety inwestycyjne pozostają bez zmian. Chodniki są na końcu listy.

W ramach Pieszego Wrocławia wnioskowaliśmy o realizację niektórych projektów WBO które uzyskały sporo głosów, ale za mało, by dostać się do realizacji – jak np. remont chodników na Nadodrzu, Ołbinie i Kleczkowie. Na razie wniosek pozostał bez odpowiedzi.

Wspomnieliśmy wcześniej dokumenty strategiczne o transporcie. Ich lektura jest zaskakująca w świetle przedstawionych potrzeb. Okazuje się, że urzędnicy też chcą miasta przyjaznego pieszym. Papier wiele przyjmie.

I tak we Wrocławskiej Polityce Mobilności czytamy:

Miasta, które oferują rozwiązania przyjazne dla pieszych i osób o ograniczonej sprawności, są wysoko oceniane przez ich mieszkańców i gości oraz wskazywane są jako warte zamieszkania.

Inny dokument, nieco bardziej konkretny, Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej zakłada konkretne działania do zrealizowania. Wśród tych oznaczonych jako “ważne” i “pilne” znajdujemy m.in.:

• Ulepszenie dostępności pieszej Centrum
• Rozwijanie przestrzeni przyjaznych dla pieszych i rowerzystów
• Likwidacja barier przestrzennych i organizacyjnych
• Trakty spacerowe w oparciu o system powiązań terenów zieleni
• Uspokajanie ruchu w mieście

Wszystko wprost lub pośrednio sprzyja ruchowi pieszemu. Na nowy rok pozostaje nam więc życzyć prezydentowi i urzędnikom od transportu, żeby te zapisy z papieru przeniosły się na wrocławskie drogi.