Formularz badania jakości przestrzeni pieszej ulicy

Dlaczego warto badać jakość przestrzeni dla pieszych?

Współczesny paradygmat rozwoju jako cel wskazuje jakość życia mieszkańców. To mgliste pojęcie nabiera konkretu poprzez rozłożenie na składniki. Zarówno GUS [przypis 1 – dostępne na dole strony] jak i OECD [2] w swoich publikacjach wymieniają podobne obszary – zdrowie, praca i zarobki, warunki zamieszkania, relacje społeczne, bezpieczeństwo, jakość środowiska itp. Do jakości środowiska zalicza się jakość poruszania się okolicy miejsca zamieszkania. Ruch pieszy jest najbardziej naturalny i jako jedyny sposób poruszania się dostępny dla niemal każdego człowieka. Jednocześnie jest często bagatelizowany przez władze, gdyż jest powolny, rzadko stosowany do przemieszczania towarów, a chodnik mało kosztuje. W efekcie potrzeby badania ruchu pieszego i środowiska, w jakim się odbywa, są duże. Zaś wiedza o nim mało rozwinięta w porównaniu do innych sposobów poruszania. Krajowa literatura na ten temat ogranicza się do pojedynczych badań. Dlatego podjęto próbę opracowania formularza badania jakości przestrzeni pieszej ulicy i jego zastosowania w praktyce.

Dotychczasowe doświadczenia z Polski i ze świata

Warunki ruchu pieszego we współczesnym mieście rozważał już Camilo Sitte pod koniec XIX wieku. Prace teoretyczne kontynuowali moderniści w latach 40-tych XX wieku [3] [4]. Badania ruchu pieszego i jego warunków na szerszą skalę rozpoczęły się w latach 60-tych XX wieku [5]. Prace urbanistów skupiały się na głównych ciągach ruchu pieszego [6]. Dlatego w analizach przez nich prowadzonych ruch pieszy traktowany jest często jako część badań przestrzeni publicznych. Natomiast inżynierowie transportu od pół wieku posługują się analizami swobody ruchu pieszych. Ich wadą jest ograniczenie rozumienia potrzeb pieszych wyłącznie do funkcji transportowej i pominięcie funkcji społecznych czy wypoczynkowych.

Pierwsze formularze badania przestrzeni dla pieszych powstały na początku XXI wieku. Najstarszym szerzej stosowanym jest Pedestrian Evaluation Report System [7] opracowany dla Londynu w 2001 roku. Pierwsze formularze badania przestrzeni dla pieszych powstały na początku XXI wieku. Najstarszym szerzej stosowanym jest Pedestrian Evaluation Report System opracowany dla Londynu w 2001 roku. Od tego czasu na całym świecie powstało wiele różnych formularzy [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14]. Zawierają one od 8 do 178 zmiennych. Powstawały na zamówienie władz publicznych, jako obszar zainteresowania naukowców, a także – z potrzeby poprawienia warunków – przez samych mieszkańców. Często zrzeszali się oni w organizacjach pozarządowych. Formularze przybierają trzy główne nastawienia – transportowe, urbanistyczne i zdrowotne. Formularze transportowe skupiają się na technicznej stronie ruchu pieszego. Zawierają też nieistotne dla ruchu pieszego zmienne takie jak dopuszczalna prędkość ruchu samochodowego czy obecność monitoringu. Formularze urbanistyczne traktują ruch pieszy jako element analiz jakości przestrzeni publicznych. W związku z tym znaczną ich część stanowią drugorzędne zmienne, np. estetyka budynków. Natomiast formularze tworzone na potrzeby pobudzania aktywności fizycznej mieszkańców mają znacznie rozbudowane części dotyczące zagospodarowania terenu wokół drogi pieszej. Duże znaczenie przywiązuje się do obecności szkół czy placówek opieki zdrowotnej.

Dotychczas w Polsce opracowano kilka formularzy zawierających badania warunków ruchu pieszego. Biuro Rozwoju Gdańska w ramach projektu Studium Ogólnomiejskich Przestrzeni Publicznych [15] opracowało formularz badania jakości przestrzeni publicznych. Jego częścią jest badanie warunków dla ruchu pieszego. Formularz zawiera aż 101 zmiennych, które są mierzone na jedynie 3-stopniowej skali. Poszczególne pozycje ankiety zawierają pytania o jakość chodnika, małą architekturę, zieleń, oświetlenie. Znaczna liczba składowych badania dotyczy frontów budynków i odczuć. Zauważalny jest brak pytań o przeszkody w chodzeniu. Badaniem zostało objętych kilkadziesiąt ulic i placów w Gdańsku. Za dogłębnym rozpoznaniem tematu nie poszła łatwość w użytkowaniu narzędzia. Znaczna liczba zmiennych powodowała, że badanie pojedynczego miejsca trwało kilka godzin. Nie były też możliwe w całości do przeprowadzenia w terenie ze względu na mierzenie takich zmiennych jak czystość powietrza czy liczba przestępstw. Otrzymane wyniki są trudne do porównywania.

Podobną próbę pomiarów podjęto w Łodzi w ramach projektu Atrakcyjne Przestrzenie Publiczne 2020+ [16]. Do pomiaru jakości zastosowano 24 zmienne w większości o skali ciągłej. Dużo uwagi poświęcono w nim budynkom, odczuciom i wyposażeniu ulicy. Brakuje za to analizy jakości chodnika i relacji z ruchem na jezdni. Stosowanie formularza wymaga pomiarów ruchu i badań społecznych przez co analiza jednego miejsca zajmuje kilka tygodni. Używanie tego formularza nie jest możliwe niezależnie od władz.

Trzeci formularz został opracowany na Uniwersytecie Warmińsko-Mazurskim [17]. Formularz zawiera tylko 11 cech analizowanych na skali jakościowej. Znaczną rolę odgrywa w nim jakość chodnika i wyposażenie ulicy. Znacznie mniejszą fronty budynków i odczucia użytkowników. Formularz został zastosowany do zbadania 8 ulic w Olsztynie.

Autorami ostatniego formularza są inżynierowie drogownictwa z firmy IDOM, która na zlecenie Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie przygotowała projekt standardów dla węzłów przesiadkowych [18]. Analiza przestrzeni dla pieszych jest w nim mocno techniczna. Dzieli się na 5 grup wskaźników, z których każda mierzona jest na skali procentowej. Dużo uwagi w tym formularzu poświęcono stanowi technicznemu chodnika, bezpieczeństwu i dostępności dla niepełnosprawnych. Pominięto zaś całkowicie fronty budynków.

Londyn prowadzi badania jakości przestrzeni dla pieszych stale od 20 lat. Warto więc przyjrzeć się ich dokonaniom, bo należą do światowej czołówki. Stolica Wielkiej Brytanii posiada plan działań na rzecz pieszych. Na jego okładce napisano wprost, że Londyn chce stać się najbardziej przyjaznym dla pieszych miastem na świecie [19]. Oprócz tego miasto to posiada od dekady bardzo dobrze udokumentowane i wysokie podstawowe standardy wykonywana infrastruktury dla pieszych [20]. Wypracowało także własne podejście i zestaw 10 celów nazwany „Zdrowe ulice” [21]. Zawiera ono także analizę opartą o 31 wskaźników, z których około połowy dotyczy pieszych. Obejmują one zarówno chodniki, relacji z innymi uczestnikami ruchu, hałas, oświetlenie czy roślinność. Pominięto w nich jednak fronty budynków.

W 2020 roku Londyn opublikował najbardziej znaczący dla tematu badania jakości przestrzeni dla pieszych dokument, czyli narzędziownik planowania dla pieszych [22]. Zawiera on m.in. listę 7 zasad, jakimi należy się kierować przy projektowaniu sieci ruchu pieszego. Wszystkie zostały szczegółowo opisane. Pokazano też, jak każdą z nich zastosować. Są to następujące zasady:

Źródło: [22], tłumaczenie własne

—
W dalszej części narzędziownik omawia metody analizy ruchu pieszego w różnych skalach – od strategicznej dla całego miasta poprzez analizę urbanistyczną sąsiedztw aż do metod badania jakości przestrzeni dla pieszych. Z jednej strony jest to pomiar samej infrastruktury, zaś z drugiej analiza z ludzkiej perspektywy. Uwzględnia ona następujące elementy:

Przyjęte założenia

Na podstawie zebranej literatury krajowej i zagranicznej oraz własnego doświadczenia opracowano formularz badania jakości przestrzeni pieszej ulicy. Opracowanie własnego formularza wynika z kilku potrzeb. Po pierwsze, polskie prawo i doświadczenia historyczne różnią się od brytyjskich czy amerykańskich. Na tyle, że występujące różnice nie pozwalają na przyjęcie żadnego zagranicznego formularza. Postanowiono także, że ocena nie powinna bazować na żadnym ze ściśle określonych podejść badawczych, ale w miarę możliwości uwzględnić różne nastawienia. Za kluczowe uznano, aby formularz mógł być stosowany przez mieszkańców apelujących do władz o zmiany, ale jednocześnie dawał tym władzom konkretne wskazówki. Dlatego jako bazę przyjęto londyńską analizę z ludzkiej perspektywy.

Formularz stosowany przez mieszkańców, którzy w większości mają niewielkie doświadczenie w badaniach ruchu pieszego, musi być intuicyjny. Oznacza to, że:

• nie może zawierać zbyt dużej liczby badanych cech,
• skala powinna posiadać zrozumiałe stopnie,
• prowadzenie analiz nie może wymagać wiedzy specjalistycznej czy konieczności wykonywania pomiarów w terenie.

Większość formularzy badań jakości przestrzeni pieszych zawiera stopniowe skale pomiarowe. Zazwyczaj wyróżnia się od 3 do 5 stopni. Jednak taka rozdzielczość jest niewystarczająca i dość często dochodzi do sytuacji, gdy osoba wykonująca analizę zastanawia się nad prawidłowym przyznaniem oceny.

Poszczególne stopnie skali powinny być intuicyjne dla mierzącego. Postanowiono skorzystać z doświadczeń Londynu zawartych w standardach infrastruktury dla pieszych, gdzie zastosowana jest czterostopniowa skala jakościowa. Jej poziomy uszeregowane od najwyższego do najniższego są następujące: komfortowy, akceptowalny, ryzykowny i niedopuszczalny. Różnice jakościowe pomiędzy poszczególnymi stopniami odpowiadają warunkom identyfikowanym przez Jana Gehla. Poziom ryzykowny zapewnia podstawową ochronę przed niebezpieczeństwami, poziom akceptowalny różne możliwości użytkowania przestrzeni, zaś komfortowy zapewnia przyjemność. Przymiotnikowy opis głównych stopni ma też dodatkowy walor. W przypadkach wątpliwych osoba prowadząca badanie może się odwołać do nich i w uwagach pod formularzem uzasadnić przyznaną ocenę.

Zastosowanie skali jakościowej posiada istotną przewagę nad skalami ilościowymi. Niezależnie od faktu, czy dana cecha ma charakter stymulanty (np. szerokość chodnika), nominanty (np. obecność pieszych) czy destymulanty (np. poziom hałasu), odpowiednie wartości można przypisać do tej skali.

W celu zapewnienia łatwości prowadzenia analiz postanowiono, że osoba wykonująca prace powinna móc je przeprowadzić bez liczenia i mierzenia. Wynika to z wady wielu formularzy, gdzie do prawidłowej oceny należy policzyć np. liczbę wjazdów na posesje czy średni odstęp między ławkami w metrach, co stanowi spore wyzwanie i wydłuża czas pracy. Od tej generalnej reguły postanowiono zrobić jeden wyjątek dla efektywnej szerokości chodnika w typowym miejscu. Ten parametr jest jednym z najbardziej istotnych, a jego pomierzenie jest możliwe nawet, gdy ma się zajęte ręce. Szerokość ciągu pieszego można policzyć w stopach własnymi nogami.

Postanowiono świadomie zrezygnować z oceny estetyki. Jest to element na tyle indywidualny, że może generować znaczący rozrzut przyznawanych ocen przez poszczególne osoby.

Liczne dotychczas używane formularze natrafiały na trudność uzyskania zwięzłego i prostego wyniku. Wiele z nich nie posiada metody przekształcenia zbioru pojedynczych danych na jedną lub kilka liczb opisujących sumarycznie przestrzeń. Niektóre mają skale trudne do zrozumienia dla odbiorcy. W celu intuicyjnego zrozumienia otrzymanych wyników oraz dla zwiększenia możliwości promocji formularza postanowiono, że sumaryczne wyniki dla poszczególnych badanych miejsc powinny zawierać się w przedziale od 0 do 100. Jest to jeden z elementów sukcesu amerykańskiego Walk Score [23]. Warto spróbować ten sukces powtórzyć.

Istotnym elementem badania jest wskazanie, co będzie uznane za jednostkę pomiaru. Mierzenie na raz całej ulicy, złożonej z licznych zmiennych fragmentów, uznano za niecelowe. Odpowiednią do analiz jednostką może być odcinek ulicy pomiędzy dwoma przecznicami. Rzadko zdarzają się sytuacje, że na takim odcinku zachodzi znacząca zmiana warunków dla pieszych. Natomiast kolejne odcinki pomiędzy przecznicami potrafią się różnić między sobą dość wyraźnie. Odcinki ulic mają w miastach długość od kilkudziesięciu do kilkuset metrów. Osoba wykonująca badanie stojąc w połowie długości odcinka ma zazwyczaj ogląd całości analizowanej przestrzeni. To pozwala wypełniać formularz w terenie bez obchodzenia przy wypełnianiu każdego pola.

Zauważono także, że przestrzenie dla pieszych po obu stronach jezdni tego samego odcinka ulicy również bardzo często istotnie różnią się między sobą. Wobec tego przeciwne strony jednego odcinka ulicy należy mierzyć jako dwie osobne jednostki. Istnieją nieliczne przypadki, gdy odcinek ulicy może stanowić jedną jednostkę pomiaru jako całość. Takimi są odcinki deptaków i woonerfów, aleje parkowe, bulwary czy uliczki dojazdowe bez wyraźnie wydzielonych przestrzeni dla pieszych. Warto tu zauważyć, że chociaż formularz powstał do badania typowych ulic, to można próbować zastosować go do innych, rzadziej występujących przestrzeni takich jak właśnie aleje w parkach czy nabrzeża rzek, jezior i mórz. Jednak dla tych typów miejsc formularz nie był testowany z przyczyn organizacyjnych.

Wykonanie pilotażu

W dniach 27 i 28 lutego 2021 roku przeprowadzono pilotażowe badania terenowe we Wrocławiu na ulicach Świdnickiej i Kazimierza Wielkiego. Zbadano w sumie 14 odcinków tych ulic różniących się znacząco pod niemal wszystkimi analizowanymi cechami. W wyniku przeprowadzonego pilotażu sprawdzono efektywność pracy z opracowanym formularzem. Zweryfikowano także poprawność opisów poszczególnych poziomów wszystkich cech. Ponadto stwierdzono potrzebę dodania dwóch cech, a także modyfikacji i rozszerzenia niektórych opisów. Sprawdzono sposoby zapisywania ocen i dodawania uwag. W ramach prac kameralnych podsumowano uzyskane wyniki. Uzyskano rozpiętość wyników pomiędzy 40 a 80 punktów, którą oceniono jako satysfakcjonującą.

Pilotaż pokazał, że przeprowadzenie oceny jednego odcinka ulicy zajmuje ok. 10 minut. Wraz z przejściem na kolejny odcinek ulicy oraz innymi przerwami osoba wykonująca prace ma możliwość sporządzenia analiz średnio dla 4 odcinków w ciągu godziny. Daje to możliwość wypełnienia nawet ponad 30 formularzy w ciągu jednego dnia pracy. Zauważono, że najlepsze rezultaty osiąga się pracując w dwie osoby. Jedna z tych osób powinna bardzo dobrze znać formularz i potrafić odpowiednio zaklasyfikować zaobserwowane zjawiska. Druga osoba powinna pochodzić z lokalnej społeczności i dobrze znać badane miejsce. Wynika to z potrzeby analizy takich cech jak jakość oświetlenia czy tworzenie się kałuż. Niestety w pełni komfortowe warunki do prowadzenia badań występują bardzo rzadko. Takimi byłby wiosenny lub letni wczesny wieczór kilkanaście godzin po deszczu.

Zdaniem autora formularza jest dość prawdopodobne, że wąskie i kamieniste pobocze autostrady prowadzącej przez płaską pustynię obok przytłaczającej i zdegradowanej oczyszczalni ścieków ma szansę otrzymać zero punktów. Natomiast bardzo dobrze zaprojektowane deptaki osiągną wyniki zbliżające się do stu.

Wnioski

Pierwsze doświadczenia zastosowania formularza wskazują, że może on być przydatny dla organizacji pozarządowych. Pomiary wykonuje się szybko i tanio. Potrzeba do nich niewielu osób (można je wykonać nawet w pojedynkę). W ciągu kilku godzin ma się możliwość wykonania badań i przeprowadzenia analizy dla kilku interesujących ulic. Otrzymane wyniki można atrakcyjnie przedstawić i złożyć jako wniosek do władz o poprawienie konkretnych miejsc.

Opracowanie formularza ma znaczenie naukowe. Opracowano metodę prowadzenia badań jakości przestrzeni pieszej. Może być ona zastosowana w różnych miejscach. Otrzymane wyniki można ze sobą porównywać zarówno w skali jednego miasta, jak i pomiędzy różnymi ośrodkami. Wykonanie prac dla wskazanego obszaru może pozwolić uzyskać odpowiedzi na wiele pytań badawczych. Z jednej strony można wykonać analizę mocnych i słabych stron w jakości przestrzeni pieszej danego obszaru. Z drugiej zaś próbować wyjaśnić przyczyny koncentracji pieszych w poszczególnych miejscach.

Zidentyfikowano też powody, dla których badanie jakości przestrzeni pieszej za pomocą opracowanego formularza może być przydatne dla władz publicznych. Są one odpowiedzialne za przestrzeń publiczną i jej utrzymywanie w zakładanym przez siebie standardzie. Analiza odpowiedzi uzyskanych w badaniu pozwala wskazać, które konkretnie elementy należy poprawić i w których miejscach. Zróżnicowanie ocen pomiędzy zbadanymi odcinkami pozwala merytorycznie uzasadnić, gdzie należy zainwestować publiczne pieniądze w pierwszej kolejności. Spojrzenie na przestrzeń ulicy od strony pieszego mieszkańca pozwala uchwycić elementy dotychczas pozostające poza opieką władz. Formularz daje więc decydentom szansę na rozszerzenie obrazu miasta o perspektywę pieszych i ich potrzeb.